La Empresa de Trenes Nacionales de Pasajeros de Cuba reconoció que hoy solo circulan 16 trenes al mes, muy lejos de los 62 que operaban en sus “mejores momentos”, lo que supone una reducción del 74% en su frecuencia mensual. El dato fue admitido por su director general, Jorge Oliva Yero, durante los actos por el séptimo aniversario del primer viaje de esta entidad, iniciado el 19 de julio de 2019. En aquel pico de actividad, el sistema llegó a mover entre 58.000 y 64.000 pasajeros mensuales, rozando las 900.000 personas al año, cifras que hoy son apenas una sombra del pasado. ¿Cómo se explica que un servicio que alguna vez fue columna vertebral del transporte interno haya quedado reducido a tan poca oferta en un país donde para muchas comunidades el tren es literalmente la única conexión nacional?
El propio Oliva Yero señaló que la crisis de combustible que atraviesa Cuba desde finales de 2025 ha golpeado de lleno al ferrocarril, mencionando factores como la interrupción de los envíos de Venezuela, la suspensión de exportaciones de Pemex y el efecto de las sanciones secundarias de Estados Unidos sobre el acceso a energía. Pero el problema va más allá del diésel: autoridades del sector han reconocido que solo funcionan 12 de las 34 locomotoras de gran porte que serían necesarias para la transportación de pasajeros y cargas, mientras que el 67% de las vías férreas requiere algún tipo de mantenimiento y el 40% de las obras de infraestructura también está deteriorado. En 2023, por ejemplo, circularon en Cuba 2.458 trenes menos que el año anterior y el número de viajeros en tren venía cayendo desde los 33 millones de 1992 hasta solo unos cuatro millones en 2023. Ante este panorama, ¿se trata solo de una coyuntura energética o de un desgaste estructural acumulado durante décadas?
El impacto de los recortes se siente con especial dureza en el interior del país. Oliva Yero advirtió que en localidades como Jobabo, Santa Lucía, Guáimaro o Río Cauto “lo único que llega para la transportación nacional de pasajeros son los trenes”, de modo que cada reducción en la frecuencia implica un aislamiento mayor para esas comunidades. El Ministerio de Transporte declaró el “modo emergencia” en febrero de 2026 y redujo la salida de los trenes orientales a una frecuencia de cada ocho días; en junio dio un paso más y los servicios hacia Santiago de Cuba, Guantánamo, Holguín y Bayamo‑Manzanillo pasaron a operar solo una vez cada 16 días, se eliminó la venta libre de pasajes y se suspendió la aplicación Viajando para la compra digital. En Camagüey, el transporte estatal se desplomó de 350.000 pasajeros diarios a apenas 15.000 después de esos ajustes, lo que muestra el efecto dominó sobre otros medios. Casos concretos ilustran la crisis: en mayo, un viaje de Holguín a La Habana llegó a tomar 27 horas, casi el doble del tiempo previsto, y en febrero pasajeros quedaron varados por locomotoras averiadas en esa misma provincia.
Para evitar el colapso financiero, la empresa de trenes se ha visto obligada a “reinventarse”. Según el propio Oliva Yero, los talleres se usan ahora para fabricar piezas y prestar servicios de transportación al sector no estatal, buscando fuentes adicionales de ingreso. Uno de los acuerdos más destacados es el firmado con el Centro de Inmunología Molecular: la compañía se encargará de trasladar materia prima para medicamentos oncológicos hacia el oriente del país y, una vez producidos, traerá de vuelta vacunas y sueros hacia La Habana. “Vamos a transportar la materia prima para la fabricación de medicinas contra el cáncer hacia la región oriental, y una vez producidas, traeremos de vuelta las vacunas y sueros”, aseguró el directivo, presentando esta cooperación como ejemplo de cómo el ferrocarril puede aportar al sistema de salud incluso en plena crisis. ¿Puede este giro hacia el transporte de carga estratégica compensar la pérdida de su función social como transporte masivo de pasajeros?
Llama la atención, además, el contraste entre la realidad actual y algunos de los proyectos anunciados. Entre los planes más llamativos se menciona un tren “rápido” entre La Habana y Santiago de Cuba que cubriría el trayecto en 17 horas y 20 minutos, con una velocidad comercial de 55 km/h y solo tres paradas intermedias (Matanzas, Villa Clara y Camagüey). La propuesta, sin embargo, choca con el hecho de que hoy los recorridos suelen duplicar o incluso triplicar los tiempos planificados debido al mal estado de las vías, a las averías de locomotoras y a los constantes ajustes por falta de combustible. Directivos del sector han admitido que, por seguridad, se recomienda un máximo de 70 km/h y que en 2023 no se realizó ninguna reparación capital de vías férreas, pese a necesitar entre 60.000 y 80.000 traviesas de hormigón nuevas cada año. En estas condiciones, ¿son viables los sueños de “tren rápido” o se quedan en anuncios que apenas sirven para maquillar una red que funciona con lo mínimo imprescindible?
El deterioro del ferrocarril cubano no puede analizarse aislado del contexto económico general. Según cifras oficiales, mantener el sistema requeriría unos 900 millones de pesos al año y alrededor de 34 millones de divisas, recursos que hoy el Estado no logra garantizar de manera estable. La modernización también se ha visto frenada por acuerdos postergados con socios como Rusia y China, que no han avanzado al ritmo esperado. Esta combinación de falta de inversión, crisis de combustible y envejecimiento del parque técnico ha llevado a que un servicio históricamente clave para articular el país sea ahora un lujo esporádico para quienes logran conseguir boletos. Ante este panorama, surgen varias preguntas: ¿puede Cuba rescatar su red ferroviaria sin un cambio profundo en el modelo de financiación e infraestructura? ¿Qué alternativas tienen las comunidades que dependen casi exclusivamente del tren? Y, sobre todo, ¿qué significa para la cohesión territorial de un país cuando moverse entre provincias se convierte en una odisea?