La decisión llega en un país donde la movilidad se ha vuelto una de las expresiones más visibles de la crisis: transporte público insuficiente, combustible caro, parque automotor envejecido y una economía doméstica que resuelve como puede. En ese contexto, el Gobierno presenta la norma como parte de una transición hacia la movilidad eléctrica, mientras medios como CiberCuba, Directorio Cubano y otras publicaciones afines a la diáspora destacan el peso real de los nuevos requisitos y el hecho de que todo siga pasando por el embudo institucional.
Qué cambia realmente
La nueva regulación abre la puerta a cubanos y extranjeros con residencia permanente, temporal, inmobiliaria, provisional o humanitaria para comprar, vender, donar, permutar o heredar vehículos. Las operaciones podrán hacerse en CUP, USD u otras monedas convertibles, pero nunca en efectivo: todo deberá canalizarse por tarjetas, transferencias u otros medios autorizados por el Banco Central, con notaría obligatoria y declaración del origen lícito del dinero.
También desaparece el límite de seis vehículos en cinco años y el impuesto progresivo que castigaba a partir de la tercera compra. Eso no significa un mercado libre en sentido pleno: el acceso sigue mediado por comercializadoras estatales o autorizadas, por el registro posterior en 30 días y por un nuevo Comité Evaluador de Medios Automotores que solo permitirá marcas y modelos previamente aprobados.
El auto eléctrico y la remotorización
Una de las novedades más comentadas es que los residentes en Cuba podrán importar, por única vez, un auto 100% eléctrico, usado o nuevo, siempre que tenga volante a la izquierda, pertenezca a marcas y modelos autorizados y, si es usado, no supere los 10 años de fabricación ni presente daños estructurales. Si llega con una estación de carga alimentada por energía renovable, podría quedar exento del arancel aduanero; si no, pagará el correspondiente.
En paralelo, se autoriza importar un juego completo de motor eléctrico y accesorios para convertir un vehículo de combustión en uno eléctrico, con un valor de referencia aduanal de 950 USD. Esa remotorización solo podrá aplicarse a un vehículo ya registrado, en talleres autorizados por el Ministerio del Transporte, y luego exigirá actualizar el Registro de Vehículos. Además, la norma impide revertir después un eléctrico hacia gasolina o diésel.
Motos, turismo y mercado
Las motos también entran en el rediseño. La norma mantiene el tope de 250 cc para combustión e híbridas, permite una motocicleta cada cinco años y fija precios de referencia de 850 USD para una moto sin sidecar y 950 USD con sidecar. En el caso de motos eléctricas, se aceptan hasta dos unidades como equipaje no acompañado, o una por envío; además, se podrán pasar dos cascos libres de arancel, o tres si hay sidecar.
El decreto también regula el destino de los vehículos del turismo: autos económicos y motos podrán venderse tras dos años de explotación; gama media alta, lujo, rurales y microbuses, tras tres; ómnibus medianos, a los cinco; y los más grandes o de dos pisos, a los siete. Ese movimiento apunta a reciclar activos estatales en un mercado secundario, pero también revela la lógica de fondo: monetizar lo que antes fue exclusividad institucional en un escenario de escasez crónica.
Lo que revela
La discusión de fondo no es solo técnica. La apertura llega en un país donde comprar un auto sigue siendo asunto de dólares, permisos y desconfianza, mientras buena parte de la población se mueve en una economía de supervivencia marcada por apagones, inflación, mercados paralelos y transporte quebrado. Por eso la medida puede leerse de dos maneras a la vez: como intento de ordenar un mercado desbordado y como reconocimiento implícito de que el Estado ya no puede sostener por sí solo la movilidad que promete.
Y ahí está la contradicción central: se habla de transición energética, pero el acceso real sigue dependiendo de quién tenga liquidez, conexiones y capacidad de pagar fuera del circuito cotidiano. ¿Será esta reforma un alivio para una minoría con capacidad de compra, o una nueva forma de administrar la desigualdad sobre ruedas? ¿Cuánta movilidad podrá ganar el país si la mayoría sigue atrapada, literalmente, entre la escasez y el control?
Puedes consultar el Decreto 163 del 2026 aquí